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关于中车数字化转型的思考

一、中车为什么要开展数字化转型

我们先思考了轨道交通行业所处的大的背景，一个企业能够生存发展一般经历3个阶段，一个是机遇期，中国经济的强劲增长对能源的需求，给货车、机车带来20年的长足发展，外出务工及经济发展引起的人口流动需求，给客运及动车组企业带来了机会，这一时期是社会推着产业发展；但随着行业的景气度上升，带来了充分的竞争，第二阶段企业通过扩大产能进一步降低产品成本，增强竞争力，企业产值迅速提高，近10年我国高速动车组产能提高5倍以上，中车一跃成为世界上最大的轨道交通企业，但随着需求端的饱和，虽然国家仍把轨道交通行业作为新基建的一部分，但国内轨道交通的投资总额和投资速度明显放缓，铁***公司化运作，不断挤压中车利润空间，而走出去面临着国际头部企业联合围堵，叠加美国等国家保护主义抬头，在这种国内外大的历史背景下中车企业进入了创新难驱动发展期，什么是创新驱动发展期呢？就是将来市场需要什么产品，我们就研发什么产品，适应多样化的市场需求，制造更优秀的产品，缩短产品迭代周期，铁路运用维护中发现新的价值，避免国内、国际行业内卷。这有点基于悲观的思考。

从挑战机遇的角度思考，中国及世界将进入数字化世界，社会上有大量数字化相关的技术人才和应用技术，为解决轨道交通行业痛点提供环境支撑，我想我们有哪些痛点呢？轨道交通行业的特点，一是提升产品质量费用高，需要进行仿真、零部件及整车性能试验、耐久试验等，还存在失败风险，数字化的应用可以减少或干脆不进行试验验证，航空业已嶼出一条路来；二是研发周期长，一个新产品开发到定型没有个5-10年较难说成熟，这里主要的原因是系统复杂，不同的子系统验证的周期存在较大差异，例如电气、整车性能等一般在车辆运营初期就可以发现问题，可以及时整改，而可靠性问题一般需要10年左右才会出现，这样极大的增加了迭代周期，设计、计算自动化程序的开发可极大缩短研发周期，数字孪生，特别是包含运用场景的数字孪生技术的应用，我相信将来一定能缩短产品的迭代周期；三是降低成本难度大，轨道交通产品在其他行业的通用性较差，一般是单独开发的，数字化的应用可降低开发成本，而高可靠性要求导致产品过设计，通过多目标优化算法的开发，深度学习技术的应用，可减少因过设计导致的成本增加；四是轨道交通行业运用维护成本高，经常产品卖出去10年了，还在解决运用过程中出现的问题，一个是无法分辨是源头设计问题还是运用维护不当所致，二是用户希望帮助他们解决运用中出现的问题，这方面中车各单位PHM方面投入的大量精力，现在有些尝到了甜头，我想随着更广泛数据分析技术的应用，可能会发现新的运维价值链，我认为这是一块很大的蓝某某，说不定哪天中车企业不卖产品，而是租产品了。所以我们小组讨论认为，数字化应用、智能化应用的机遇大于挑战。

二、中车数字化转型建议

那么中车企业怎么进行数字化转型呢？从指导方向来说，我们认为确定性的工作解放手，非确定性的工作解放脑；从实施方式角度讲，中车企业负责的业务差异较大，采用单一模式可能有些企业不适应，我们认为通用性强的、具备复制性的、如人力、财务、供应链等可考虑从中车角度自上而下的方式，这样避免了重复建设，而一些专业化较强的如转向架设计开发类的，有货车、机车、客车、动车、城铁、特种车等应用场景、技术要求存在较大差异，这些***先开发，再将经验、共性技术在中车内部实现数据贯通；应用范围方面需要各个企业根据自身特点及发展阶段，考虑设计、工艺、制造、供应链、产品服务等，是从单一方向先实施，还是同步实施，还是结合已有系统进行升级完善；工作模式呢其实也可分为小 内容过长，仅展示头部和尾部部分文字预览，全文请查看图片预览。 件之间的强制转换往往会导致模型数据的缺失，这样就会导致数据的可重复利用性差。因此，在智能制造数字化策划初期就需要去统筹考虑和系统规划。

四、设计仿真软件的思考

为降低数据生成软件“卡脖子”的技术风险，建议扶持国内一些较为成熟的专业应用软件，例如XX理工的结构分析软件、气动中心的风雷软件。这些软件的开发过程都积累了大量经验，但是由于整个商业、技术等大环境因素影响，难以实现全面的工程应用与改进。通过扶持国内的相应软件，基于国产软件的内核程序进行针对性的开发和界面封装，以便于工程师的应用和推广；通过相当长期的迭代循环逐步替代欧美的设计、仿真等相关技术软件，从而降低数据生成软件“卡脖子”的技术风险。

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